我在上周出发前给大家发了一条语音留言，
本次美国之旅的第一站是底特律，
美国通用邀请我参加了其总部的一次活动，
活动内容相当丰富和精彩~~
今天挤点时间来说一下活动的经历吧，
先来一张我和新款ZL1的合影镇楼，
新ZL1简直太毒了，才两分钟就让我中毒了
估计大家最感兴趣的还是新车试乘试驾体验这个环节，
所以我就先说说这方面吧，其他的内容，回头找机会再慢慢发。
这次活动由于很多环节都是保密的，拍照和摄像都是禁止的，所以只能用官方摄影师提供的一些照片，大家将就看看，不过还好有视频
这次试车的活动，是在通用总部的米尔福德试车场，这个场地可来头不小，简单介绍一下：
milford试车场最早建设于年，
是全球首个专业汽车试验场地，
占地约公顷，拥有多座建筑和公里长的测试道路。
作为内部的核心场所，真不知道里面有多少秘密，
这里平时都不对外开放，一般很难进去，
在活动开始前，有一位通用的高管跟我们说，他在雪佛兰工作了38年，但是在米尔福德里面仍然有很多地方是没有去过的。
而且作为通用总部最全能、最专业的试车场，里面拥有各种不同的路况，可以完成几乎所有路面的测试，除了赛道之外，包括越野、连绵起伏、蜿蜒曲折的路线等等。
关于历史悠久，在第二次世界大战的时候，美国军方就曾在这里进行谢尔曼坦克的全地形测试，
关于这个车场，在年建设的时候还没有GPS精准定位这类高科技手段，所以能把这个圆形赛道按要求建设出来，简直堪称人类奇迹！
这次我们的活动分为两个半天，
第一天是体验款CamaroZL1和克尔维特C7GrandSport，
第二天是雪佛兰全系车型的试驾。
当时第一次亲眼看到第六代的ZL1，真心觉得！
LT4机械增压V8引擎爆发出匹马力，
0-96公里/小时的加速成绩可达到惊人的3.5秒，
0-米的直线加速成绩达到11.4秒，
但最棒的是其配备的10速自动变速箱和ZL1特有的声浪！
先说声浪，可惜由于保密缘故，现场不能自己摄影，但是好在有官方摄影师，我拿到官方提供的素材后，截取了一段现场视频，不光可以听到ZL1充满攻击性的排气声浪，还有那迷人的机械增压尖叫声，和弯道中ZL1的姿态，都可以看到：
怎么说呢，ZL1的声浪是属于那种爆发力超强，而且音调比较高亢的风格，而且声浪里几乎没有什么低频，再加上偶尔迸发出的机械增压尖叫声，简直迷人极了！
或许是低频较少的缘故，在见到实车的时候，我有一种感觉就是现场声浪效果跟之前网上听的效果非常接近。
再说ZL1的10速自动变速箱，实在是非常的惊艳！
其实在第二天，我更有针对性的测试了科迈罗2.0T和SS上的8速自动变速箱，这款8速比起第五代的6速已经有长足的进步，实际驾驶体验比起6速几乎是一个巨大的飞跃（尤其对于开惯了第五代科迈罗的我来说），不但加速平顺，而且高速时的转速控制非常的好，这对于降低油耗会有十分明显的作用。
所以对于的10速，几乎就是黑科技，简直没法评价了根据现场工程师的介绍，这款10速变速箱比市面上的任何一款自动变速箱都更快。经过实际感受，确实让人心服口服！如果你想用手动挡来打败它，恐怕你得是超人才行……
（回顾：肌肉车历史上最快的变速箱！科迈罗ZL1的黑科技）
此外还有两个方面给我的印象比较深刻：
一是新款ZL1的前脸和机盖设计，
不知道大家有没有留意这款ZL1的机盖造型是很独特的，机盖中间黑色碳纤维的边缘有个特别的风口，风口很锐利，就跟个“切口”似的：
从中网超大的进气栅格，到机盖上特殊设计的风口，可以让前脸进入的气流迅速带走发动机舱里的热量，并沿着机盖上的“切口”排出，这个切口的设计还可以进一步增加对车身的下压力。
（上图红色代表在气流作用下能够产生下压力的部分）
前脸的雪佛兰车标也继续沿用了上一代Z28的“flowtie”，就是镂空车标，可以看得出要把前脸的进气量做到极致，同时大灯下方的侧风口正好对着刹车，可以起到很好的散热作用，从而减缓刹车系统的热衰减效应。
另外一点值得一提的是新款ZL1的方向盘，
（由于现场不能自己拍照，图片只好用官图了）
我们测试的ZL1，方向盘是翻毛皮的材质，延续了上一代ZL1方向盘的手感，同时由于第六代科迈罗进一步减小了方向盘的尺寸，这下对于赛道驾驶大大提高了便利性！再者第六代的方向盘已经采用电子助力，操控起来省力很多，也完全没有必要延续原来的大尺寸方向盘。方向盘的拨片手感变得更加锐利和清脆，按下的行程变长了，这样可以在激烈驾驶的时候进一步减小误触的可能性。
在第六代上（从2.0T到ZL1的各个档次都有）也提供了旅行、运动、赛道等驾驶模式，可以随时切换，从旅行到赛道这三档，会让方向盘逐渐变重。还有车内的氛围灯配合得也相当有感觉，比如旅行模式的时候氛围灯是蓝色的，到了运动模式会切换成红色，而且切换的过程也是渐变的，逼格很高哦。
要说对这台新款ZL1的印象如何，
我觉得可能要跟现场体验的另外一台克尔维特C7GS做个比较会更有说服力
C7GS就是GrandSport，在配置上沿用了C7的6.2LLT1V8自然吸气发动机，可输出匹马力，但增加了几乎所有的Z06升级套件，包括包围、刹车、轮胎、轮毂等等。虽然马力比新科迈罗ZL1低了不少，但是凭借其优秀的设计和轻盈的车身，0-96公里的加速成绩只比新ZL1慢了0.1秒而已，也就是3.6秒的好成绩。而0-米的直线加速成绩也能达到11.8秒。款克尔维特C7GS在美国的售价只比普通的C7贵了大约1万多美金，相比之下性价比还是很高的。
其实这已经是克尔维特历史上的第四款GrandSport，前三款分别是、和款，每一款都是当时顶级的赛道机器
那天测试克尔维特GS的赛道有个特点，就是部分路段的高低起伏落差很大，在上面跑起来就跟坐过山车一样；而且还有那种弯道路面倾角很大的急弯，这类赛道的难度比较高，由于视距容易受路面影响，如果不是对赛道特别熟悉，一般的车手绝不敢放开来跑。
好在为了充分释放克尔维特的潜力，雪佛兰专门安排了在美国职业赛事中排名数一数二的顶尖车手来到现场。
但就是在这样极端的赛道上，克尔维特GS体现出了超强的抓地力和攻弯能力，几乎就跟贴在地面上飞速滑行一样，给人一种错觉，就是好像很难失控，在弯道中强大的G力甚至能把脖子拉得很痛苦，但是这台克尔维特却总能轻易攻破这些急弯。
稍微总结一下，
如果要拿克尔维特GS和新科迈罗ZL1做个比较，ZL1似乎仍然保留着一点传统肌肉车的顽皮性格，偶尔甩一下屁股，挠一下轮胎，这反而让我觉得更有乐趣。
下图是我和两位科迈罗的研发工程师的合影，
在拍照之余，我还故意问了他们一个问题：
科迈罗和克尔维特的研发团队，到底之间是什么关系？是否会相互竞争，如果把科迈罗做得太强，会不会让克尔维特很有压力？
他们给我的回答是这样的：
首先上图左边这位是负责第六代科迈罗悬挂系统开发的工程师，他同时也是克尔维特研发团队中的一员，所以其实两个团队实际上是保持着高度的信息交互的，他们会把最好的技术和经验都应用在克尔维特和科迈罗上面，但由于两款车型的定位（性格）不同，在调教和部分设计方面才故意做了区隔。
同时他们还会在参加职业比赛的赛车、民用量产车型上都吸收大量的经验，以便于让新产品得到更好的升级。
以上的答案，或许也正是为什么克尔维特、科迈罗都能不停地保持一代比一代更优秀、更进步的原因。
而这一代科迈罗ZL1毫无疑问是历史上最强大的Camaro，不仅仅是指动力和操控性，我觉得更可贵的是仍然保留着Camaro那种最原始的乐趣；在驾驶ZL1的时候，只要你想，就可以随时在和两个状态下切换，有意思极了。
相比而言，克尔维特像一个彬彬有礼的专业赛车手，而且科迈罗则更像一个淘气的小猛兽。
关于更多活动的情况，
还有新款科迈罗SS、2.0T的试驾体验，
我后续会找时间陆续分享出来。
也希望大家
